Monsieur le directeur, 

Au regard des résultats des stratégies mises en œuvre ces dernières années : abandon du service public pour des valeurs financières, mise en concurrence, désorganisation de la production, réduction de l’emploi et dégradation des conditions de travail, le tout entrainant une baisse du service rendu à la population, la consultation, en décembre, sur le budget prévisionnel 2011 de la SNCF et l’emploi, après une année particulièrement conflictuelle, aurait pu laisser penser que la direction infléchirait sa politique.

Force est de constater qu’il n’en est rien, bien au contraire. Le message est clair, cette stratégie à contre sens des attentes sociales et sociétales sera poursuivie. Il est en droite ligne avec le mépris du dialogue social par les dirigeants de l’entreprise et le gouvernement, à l’image de la saisie du Conseil d’Administration de la CPRP SNCF sur un projet de décret portant déclinaison pour les cheminots de la loi du 10 novembre dernier, alors que le gouvernement s’était engagé à ouvrir un cycle de discussions courant 2011 sur cette transposition.

C’est ainsi que les administrateurs CGT, UNSA, SUD-Rail et CFDT de la CPRP SNCF ont remis une motion unitaire au président lors du CA du 15 décembre dernier demandant, conformément au courrier adressé par leurs fédérations syndicales, le 3 décembre au Premier Ministre, que s’engage avant tout avis du Conseil un véritable cycle de négociations tripartites Etat, SNCF et Organisations Syndicales et refusant que ce point soit porté à l’ordre du jour d’un prochain CA exceptionnel.

De plus, ils ont exigé que cette négociation intègre un certain nombre de sujets non réglés tels que la reconnaissance de la pénibilité, la situation des ex apprentis ou élèves de la SNCF, le minimum de pension de réversion, les droits pour les cheminots liés par un PACS, les droits familiaux, etc…

La direction de la SNCF ne peut rester passive sur un dossier aussi, d’autant plus que cette profonde inquiétude des cheminots sur leur retraite est renforcée de jour en jour par les incertitudes concernant leur situation au sein de l’entreprise, l’avenir de celle-ci et plus globalement celui du système ferroviaire.

En effet, la gouvernance, l’insuffisance des moyens alloués au système ferroviaire, l’ouverture à la concurrence intra modale… ont engendré une situation qui les met dans l’impossibilité d’assurer au quotidien le service public de qualité attendu par la population, constituant par ailleurs un source supplémentaire de souffrance au travail.

Cette situation a fragilisé le mode ferroviaire à un point tel que le réseau est menacé dans son unicité et dans sa consistance par la perspective de fermeture de milliers de km de lignes, que la pérennité du fret ferroviaire est menacée à brève échéance et que les services voyageurs ne répondent pas aux besoins de déplacements notamment ceux du quotidien.

Une situation enfin, qui devient inextricable au moindre aléa, notamment climatique, comme en témoignent les perturbations en ce début d’hiver. Plutôt que de livrer honteusement les services de Météo France à la vindicte populaire, le gouvernement et les dirigeants des services publics doivent prendre la mesure des enjeux liés au changement climatique, cela nécessite une autre organisation, d’autres moyens et de l’anticipation.

A la SNCF, que reste-t-il du retour d’expérience des incidents tant médiatisés de l’hiver dernier ? Peu de chose au regard de la situation de l’entreprise aujourd’hui où, exemple de l’absurdité du système s’il en est besoin, les brigades équipement rendues disponibles pour raisons climatiques ne déneigent même plus les quais de gare car les établissements exploitation… pardon…voyageurs ( !) ne veulent pas payer pour ne pas dégrader leur compte de résultat.

Oui, il faut une autre politique, oui il faut une autre stratégie, oui il faut une autre organisation, oui il faut un autre budget.

Car le budget qui a été soumis à la consultation du CCE s’inscrit malheureusement dans la continuité des années précédentes. Avec un chiffre d’affaires de plus de 33 milliards d’€, dont 44,5 % réalisé par les filiales (contre 28 % en 2009), il confirme la politique du business et la prédominance du groupe sur l’EPIC au détriment des usagers, des chargeurs et des cheminots.

Cela est d’autant plus inquiétant que, par exemple pour la branche SNCF Voyages, l’épisode à multiples rebondissements des investissements en matériel de la nouvelle société EUROSTAR, désormais contrôlée majoritairement par la SNCF, montre justement toutes les limites de cette majorité avec la démission des représentants de la SNCF à son Conseil d’Administration pour désaccord sur la décision du choix de SIEMENS.

On pourrait en dire de même pour la branche GEODIS SNCF. En effet, elle affiche pour le fret SNCF un objectif historiquement bas de 22,2 Milliard de Tonnes-Kilomètres avec un chiffre d’affaires en recul de 9,2 % et un résultat qui restera lourdement déficitaire à - 450 Millions d’euro (M€) sous l’effet de la mise en œuvre du schéma directeur entraînant réductions de dessertes et casse de l’outil de production. Dans le même temps le chiffre d’affaires des activités autres que ferroviaires de cette branche augmentera de 394 M€.

La progression du chiffre d’affaires des activités historiques de la SNCF est limitée, et même négative pour le fret SNCF, elle repose sur des hypothèses critiquables, y compris de réduction de dessertes voyageurs.

C’est ainsi que reposant essentiellement sur les activités voyageurs mais sans perspective ambitieuse de développement du trafic, la hausse du chiffre d’affaires est pour partie le reflet de l’augmentation des tarifs et pour l’autre partie de l’indexation des conventions existantes et de la nouvelle convention de gestion des Trains d’Equilibre du Territoire (TET) alors que la plus grande partie restera à la charge de la SNCF.

L’hypothèse qui apparaît la plus aléatoire est l’augmentation de 230 M€ de la convention de gestion avec RFF alors que les négociations sont en cours et que ce dernier n’a pas, et n’a d’ailleurs jamais eu, les moyens de ses missions. Mais nous ne doutons pas que la facture sera présentée quotidiennement aux cheminots, aux chargeurs et aux usagers.

Ainsi à périmètre comparable retraité des grèves, la croissance de l’EPIC serait de 4,4 % contre 1,5 % en 2010, mais il convient de noter que 3 de ces 4,4 points sont liés aux conventionnements TET et Infra.

Concernant la partie dépenses, cette construction budgétaire est marquée par une augmentation importante des charges exogènes. Alors que la qualité du réseau continue de dégrader, les péages à RFF sont en augmentation de 6 %, la pression fiscale de 4 % et le coût de l’énergie de 16 %, tels sont les effets du désengagement de l’Etat et de la politique gouvernementale.

Entre augmentation hypothétique du chiffre d’affaires, augmentation certaine des charges externes et compte tenu d’un niveau d’investissement de près de 2,7 milliards d’€ et d’une dette voisine du milliard, afin de maintenir la stratégie financière et satisfaire les agences de notation, la direction de l’entreprise publique continuera donc de privilégier la rentabilité immédiate au détriment des usagers, des chargeurs et des cheminot-e-s.

C’est ainsi que la marge opérationnelle augmenterait de 30 % et le résultat opérationnel courant de 153 %.

Pour atteindre ce résultat, le plan d’économie sur les achats et charges externes sera poursuivi et génèrera une baisse de 4 % et l’augmentation des charges de personnel sera limitée à 1,47 %.

Mais, avec l’effet en année pleine des suppressions d’emploi de 2010 supérieures à la prévision, à fin 2011 les charges de personnel devraient être en baisse si les orientations ne sont pas modifiées.

De plus, alors que le gouvernement passe en force sur la déclinaison de la loi du 10 novembre sur les retraites, la réforme de 2007 du régime spécial de la SNCF génère des surcoûts croissants pour l’entreprise qui prévoit néanmoins une atténuation en 2011 par un abattement partiel des cotisations du T2.

Outre que la refacturation aux Autorités Organisatrices (AO) et à RFF de cette charge supplémentaire a été (et est encore pour certaines AO) source de contestation, cela conduirait à un alignement inenvisageable des cheminots sur le privé.

Après avoir supprimé 3 996 emplois en 2010 pour 3 600 prévus, la direction s’apprête de nouveau à supprimer plus de 1 870 emplois en 2011 et à maîtriser de manière drastique la hausse du coût moyen agent. Alors que ces deux leviers atteignent leurs limites en termes d’insuffisances dans la production car la SNCF ne répond pas à ses missions, et en termes de structure des effectifs avec un taux d’encadrement en progression de 3,3 points ces deux dernières années, pesant sur le coût salarial moyen. Il est prévisible que sur le plan des salaires, la direction prépare une nouvelle baisse du pouvoir d’achat des cheminots.

Par ailleurs, on ne peut aborder la politique de l’emploi en 2011 sans revenir au préalable :

• sur la forte réduction des effectifs du Fret (-30 % en 4 ans), la course entre réduction d’activité et baisse des charges étant une impasse avérée par les résultats ;

• la sous-estimation des départs en 2010 (de l’ordre de 1 000) et l’engagement de remplacer intégralement les départs supplémentaires. Les embauches prévues et actées en 2010 doivent être réalisées le plus rapidement possible et s’ajouter à minima aux 4 500 embauches budgétées en 2011, déjà insuffisantes pour couvrir les départs prévisibles et les besoins du service public.

SUD-Rail, ainsi que les autres fédérations syndicales, a demandé que la table ronde nationale sur l’emploi soit précédée d’un véritable dossier argumenté par fonctions et par régions sur la situation des recrutements non réalisés en 2010, ceux en cours et ceux budgétés.

Nous demandons également qu’une table ronde emploi, régionale cette fois, ce tienne à la suite de la table ronde nationale, dans les mêmes conditions. C’est-à-dire précédée par l’envoie d’un véritable dossier argumenté par fonctions sur la situation des recrutements non réalisés en 2010, ceux en cours et ceux budgétés pour 2011.

Pour SUD-Rail, considérer le service dû à la population, l’emploi et les salaires comme des variables d’ajustement d’une stratégie financière n’est pas acceptable pour une entreprise publique nationale de service public.

Tout calculer au seul bénéfice de la rentabilité au détriment d’une réflexion stratégique ambitieuse et innovante qui permettrait à la SNCF de se positionner sur de nouvelles offres de service public de transport et constituerait un projet d’avenir mobilisateur pour les cheminots est une erreur majeur, que le président de l’entreprise et tous ceux qui accompagneront encore ses choix désastreux, devront assumer.

La machine déraille !

Les nombreux incidents de ces dernières semaines ont montré à quel point le système ferroviaire français est fragilisé. L’éclatement de l’entreprise publique SNCF ne cesse de s’accentuer depuis la création de RFF. L’organisation mise en place aboutit à des mises en concurrence absurdes, à des surcoûts bureaucratiques, à … une désorganisation du système ferroviaire !

Les dizaines de milliers d’emplois supprimés ne permettent plus d’assurer un service normal et rendent le moindre incident quasiment irrattrapable. Les dirigeants de la SNCF se soucient plus de savoir quelle entreprise routière étrangère ils vont acheter que du nombre de trains supprimés, en retard, défectueux, …

Guillaume Pépy pourrait utiliser ses sorties médiatiques pour dire la vérité, expliquer que la situation du système ferroviaire français devient vraiment dangereuse et exiger des moyens pour le service public ferroviaire. Mais cela fâcherait le gouvernement !

Alors, Guillaume Pépy préfère la démagogie antisyndicale et dénonce SUD-Rail à la vindicte populaire. Que le patron de la SNCF n’aime pas SUD-Rail n’est pas trop notre souci, mais une telle attitude est scandaleuse vis-à-vis des usagers :

• ce n’est pas un préavis SUD-Rail qui a conduit au désastre du Strasbourg/Port Bou !

• ce n’est pas un préavis SUD-Rail qui provoque la situation lamentable chaque jour du trafic en Ile-de-France !

• ce n’est pas un préavis SUD-Rail qui impose une augmentation des prix TGV … pour payer les péages exigés par RFF !

• ce n’est pas un préavis SUD-Rail qui fait que la maintenance des rames est moins bien assurée qu’auparavant, que les voies sont moins souvent entretenues !

• ce n’est pas un préavis SUD-Rail qui oblige les Conseils Régionaux à subir des plans de transport qu’ils n’ont pas décidé !

SUD-Rail est pour un grand débat public associant les organisations syndicales, les associations d’usagers, la direction SNCF, le gouvernement, les Conseils Régionaux : il faudra alors dire la vérité, pas se contenter de « sauver sa place » !

M. Pépy devra alors assumer, face à l’opinion publique, le fait qu’il ait soutenu et accompagné la création de RFF en 1997, qui est à l’origine du démantèlement du système ferroviaire public, et qu’il ait ensuite renforcé la fragmentation de la SNCF, qui l’a rendue peu à peu ingérable, en mettant en place une organisation par activité et sous-activité alors que les directives de l’Union européenne ne l’y obligeaient absolument pas.

La réaction des usagers sur un grand nombre d’axes, tant TGV que TER ou encore Inter-Cité est l’éclatante démonstration de la gestion désastreuse de la SNCF au détriment du développement du groupe. C’est également la concurrence imbécile qui s’est organisée entre la SNCF et RFF et bien évidemment la logique de profit qui prédomine.

Aujourd’hui la fronde des usagers touche également notre région. D’ailleurs comment pourrait-il en être autrement ?

Après les usagers de la ligne Paris - Le Mans, après les abonnés de certaines lignes TER, la fronde des voyageurs mécontents s'étend à la ligne Paris-Caen-Cherbourg.

Ceux-ci ont lancé lundi un mouvement de grève de présentation des titres de transport pour protester contre la dégradation du service, sous l’impulsion de l'Union Des Usagers du train Paris-Caen-Cherbourg (UDUPC).

Il a été distribué des centaines de copies de billets estampillés "spécimen abonnés en grève" aux voyageurs des 6h08 et 07h08 et a été fait de même dans le 19h57. Ces voyageurs ont pourtant une demande simple : « que les trains arrivent à l'heure ».

Ils déplorent également des « pannes à répétition de locomotives essoufflées », « une climatisation défectueuse, une propreté douteuse et un manque d’eau dans les toilettes ». Nous avons là comme un air de « déjà vu », dans ce CER.

Pour seule réponse, un porte-parole de la SNCF a indiqué que la société n'avait pas de commentaire à faire sur ce sujet. Pourtant il y a long à dire. Aujourd’hui ce ne sont plus les organisations Syndicales qui dénoncent seules l’incohérence des décisions prises depuis des années, mais vos clients, nos usagers.

Pas facile de tenir la ligne, lorsque l’on n’a plus l’adhésion des cheminots et que les personnes que l’on dit servir vous jettent à la figure que la stratégie mise en œuvre et défendue dans ce CER, par la direction régionale, est catastrophique.

SUD-Rail ne manquera pas de souligner et de rappeler que les revendications des usagers et des cheminots sont les mêmes.

La délégation SUD-Rail